De Barcelona a París en set hores i mitja, l’alta velocitat creua per primera vegada els Pirineus i uneix Catalunya amb la capital francesa
El primer tren d'alta velocitat ja ha creuat a Pirineus, des d’ara, Barcelona i París estan una mica més a prop, a set hores i 25 minuts, la qual cosa suposa en circumstàncies normals un estalvi d’una hora i quart és que en realitat només una part del trajecte és en alta velocitat: els 44,4 quilòmetres que uneixen Perpinyà amb Figueres, i des de Nimes a París.
França no té previst portar la gran velocitat del seu tren estavella -TGV-, que aconsegueix en alguns trams fins a 320 quilòmetres per hora, a Perpinyà fins a 2020.
Barcelona tampoc està connectada amb Figueres per l’alta velocitat. Els passatgers han hagut de viatjar dues hores amb tren convencional i canviar de tren a la ciutat gironina. Les previsions més optimistes esperen que es pugui circular en l’Alta Velocitat Espanyola (AVE) des de Barcelona fins a la frontera en 2012.
A més, també el dimarts 21 es va estrenar la línia de mercaderies d’ample europeu entre el port de Barcelona i la frontera francesa. Es tracta d’una línia provisional que utilitzarà part del traçat d'alta velocitat que ja està construït entre Barcelona i Girona.
Adjudicada l’obra de connexió elèctrica amb França
Amb la construcció de la línia d’interconnexió subterrània entre Catalunya i França, per un import de 700 milions d’euros. La interconnexió augmentarà la capacitat d’intercanvi d’energia d'1.400 a 2.800 megavats i reforçarà la seguretat del subministrament elèctric en els àmbits regional i estatal. Permetrà utilitzar al màxim la producció de les centrals de generació i integrar una major quantitat d’energia renovable a la xarxa. També, es construiran dues estacions conversores, una en cada extrem de la línia, que tenen com a missió transformar el corrent elèctric altern en contínua. Estaran situades en Baixàs (França) i en Santa Llogaia (Alt Empordà).
Les característiques principals del projecte (línia subterrània, en corrent continu, amb un traçat que utilitza en la mesura del possible les infraestructures existents) vénen definides per l’acord de Saragossà signat el 27 de juny del 2008 entre els Governs espanyol i francès.
Dos interessants articles que glosant les fites:
Ya no hay Pirineos
España y Francia también están unidas a partir de este mes por el tren de alta velocidad. Nunca sus relaciones han sido tan mutuamente provechosas. Es una de las pocas buenas noticias de la temporada
JAVIER VALENZUELA - EL PAÍS - 11/12/2010
Sarkozy lo tiene claro: la lucha contra ETA es un viaje conjunto en el que España lleva el volante
Francia es el primer comprador de España. Y sus empresas emplean aquí 400.000 trabajadores
Aunque muchos se la atribuyan a Luis XIV, fue el marqués de Castelldosrius, embajador español en París, el que, el 16 de noviembre de 1700, pronunció la célebre frase: "¡Qué alegría, sire! ¡Ya no hay Pirineos!". Ese día, en un Versalles atestado de cortesanos y diplomáticos, Luis XIV anunció que aceptaba el testamento del recién fallecido rey de España, Carlos II. En consecuencia, su nieto, Felipe de Anjou, se aprestaba a viajar a Madrid para hacerse cargo de la Corona española.
El Rey Sol había meditado su decisión: sustituir en España a la casa de Austria por la de Borbón, y acrecentar así el peso de Francia en la escena europea, no iba a ser aceptado de buen grado por las demás potencias. Era inevitable una guerra continental. Y sin embargo, dio el paso. En Versalles, Luis XIV le dijo en voz alta a su nieto: "Sed un buen español, ese es vuestro primer deber, pero recordad que habéis nacido en Francia y mantened la unión entre las dos naciones". Fue entonces cuando el felicísimo embajador Castelldosrius abolió los Pirineos.
Tres siglos después, los Borbones no reinan en Francia, pero sí lo hacen todavía en España, en la persona de un descendiente de aquel Felipe de Anjou. Pero mucho más importante que eso es el hecho de que, tras múltiples encuentros y desencuentros, se ha cumplido al fin la sentencia de Castelldosrius. Nunca en la historia de su vecindad, las relaciones entre España y Francia han sido mejores, tan cordiales y tan mutuamente provechosas. Nunca los intercambios comerciales, financieros y humanos han sido tan densos y fluidos en ambas direcciones y nunca los Gobiernos de Madrid y París han estado tan en sintonía sobre tantos asuntos.
Incluso físicamente, los Pirineos han sido horadados. En los próximos días la cordillera será atravesada por primera vez por un tren de alta velocidad: el AVE-TGV entre Perpiñán y Figueras, eslabón clave en la conexión Madrid-Barcelona-París.Barcelona y París van a quedar a siete horas y 25 minutos de distancia, en vez de las 12 horas de hoy. Y dentro de dos años, cuando la alta velocidad cubra todo el trayecto, aún será menos. A la par, se resuelve el problema de la conexión eléctrica entre ambos países: las líneas irán enterradas, superando así reparos ecologistas.
"No me viene a la cabeza un solo conflicto entre nuestros países, ni tan siquiera una chinita en el zapato", afirma, en perfecto castellano, Bruno Delaye, embajador francés en Madrid. "No hay", añade, "divergencias sustanciales ni en intereses, ni en filosofía. Ya no nos peleamos ni por la pesca. Nuestros atuneros estuvieron a punto de liarse a tiros en el golfo de Vizcaya, pero ahora rige un acuerdo para que inspectores franceses y españoles naveguen en los barcos de la otra parte y verifiquen que se cumplen las cuotas. Y los pescadores españoles y sus colegas franceses se manifiestan juntos contra la Comisión Europea ".
En estos tiempos tan turbulentos para la construcción continental, España y Francia, señala Delaye, comparten visión: más Europa, mayor unidad política, económica, social y cultural. Su único desacuerdo, precisa, versaría sobre la entrada de Turquía en la Unión Europea , de la que España es partidaria pero no Francia.
Felipe González fue clave en la gestación del idilio franco-español. En su proyecto de una España democrática en el seno de una Europa unida, la buena relación con Francia era capital. Dos franceses, Mitterrand, en París, y Delors, en Bruselas, supieron comprenderle.
Impregnado de la francofobia de cierta derecha española, volcado en la búsqueda de una relación íntima con Estados Unidos, Aznar estuvo a punto de torcer el rumbo; en particular, con sus choques con la Francia de Chirac a propósito de la guerra de Irak. Pero Zapatero enderezó las cosas. Su conexión con Chirac en temas como Irak y la construcción europea fue inmediata. Y también lo fue con su ministro del Interior, Sarkozy, a propósito de ETA.
En 2007, cuando sucedió a Chirac en El Elíseo, Sarkozy le pidió a Zapatero dos cosas. La primera, que España, que, a diferencia de Francia, había aprobado en referéndum la Constitución Europea , se sumara a la causa de intentar rescatarla con un acuerdo formalmente menos ambicioso, el que sería el Tratado de Lisboa. La segunda, que España aceptara lo que él llamaba Unión para el Mediterráneo. Zapatero accedió a ambas demandas.
Entonces le tocó pedir al español. En la lucha conjunta contra ETA, dijo, no había problemas, pero seguía pendiente el asunto de las interconexiones ferroviarias y eléctricas a través de los Pirineos. Sarkozy se comprometió a desbloquearlo. Y cumplió. En este clima de confianza mutua, de complicidad incluso, Sarkozy sería decisivo en la incorporación de España al G-20.
A partir de los años ochenta, la mirada francesa sobre España comenzó a cambiar, pasando de la condescendencia a la admiración por su conquista de la democracia, su desarrollo económico y su vigor cultural y deportivo. A los españoles les costó más desprenderse de la secular manía a los gabachos. Pero terminaron haciéndolo y, en los sondeos, Francia ha pasado de ser uno de los países más detestados por los españoles a uno de los más apreciados. La implicación francesa en la asfixia de ETA ha sido capital en este cambio.
Sarkozy, y con él la mayoría de los franceses, lo tiene clarísimo: la lucha contra ETA es un viaje conjunto en el que España lleva el volante. Un montón de policías y guardias civiles españoles trabaja hoy de forma permanente al norte de los Pirineos, sin que ello provoque la menor queja por invasión de competencias, merma de soberanía o zarandajas semejantes. Y la colaboración judicial es excelente.
También en seguridad las prestaciones van en las dos direcciones. Los franceses reconocen que España es su principal colaborador en la lucha contra el crimen organizado. Y si decenas de etarras son detenidos en suelo francés, decenas de delincuentes comunes buscados por Francia son detenidos en el Mediterráneo español.
En las cosas del comer tampoco hay Pirineos. Francia es el primer socio económico de España: su primer cliente comercial (19,2% de las exportaciones españolas en el primer semestre de este año) y su segundo proveedor (11,1% de las importaciones españolas en ese semestre, detrás de Alemania, 12,2%). El automóvil ocupa ahí un papel decisivo. Asimismo, es el cuarto país inversor en España. Sus 2.200 empresas instaladas al sur de los Pirineos dan empleo a 400.000 trabajadores. Destacan la distribución comercial (Carrefour, Auchan, Décathlon, Fnac), la industria agroalimentaria (Danone), el automóvil (Renault, Peugeot, Citroën) y la telefonía (Orange).
Aún más importantes son los intercambios humanos. España es el primer destino de los turistas franceses y Francia, el primero de los españoles. En 2009, año de crisis, 7,9 millones de franceses visitaron España, el tercer contingente tras británicos y alemanes, y cinco millones de españoles subieron a Francia.
Los franceses no solo buscan sol y playa, se les ve también en Barcelona, Madrid, Sevilla, Toledo, Granada, el Camino de Santiago... El suyo es un turismo cultural, gastronómico y festivo. "En Francia", dice el embajador Delaye, "está muy anclada la idea de que al sur de los Pirineos se vive muy bien". Y cada año 3.500 jóvenes españoles estudian en Francia con becas Erasmus y 6.000 franceses lo hacen en España.
Por no hablar de los que residen en uno y otro lado: 200.000 franceses en España, 180.000 españoles en Francia.
Hace dos años, se conmemoró en España el bicentenario del alzamiento popular del 2 de Mayo contra la invasión napoleónica. El embajador Delaye afrontaba esa cita con cierta aprensión, temía que sirviera para algún tipo de resurgir de la francofobia. Pero no fue así. "Los españoles, de derechas y de izquierdas, supieron hacer del bicentenario del 2 de Mayo una celebración conjunta con sus amigos franceses", dice. "Hubo un mensaje común: los malos fueron las tropas de Napoleón, pero por encima de ellas estaban las ideas de la Ilustración. Me pareció ejemplar".
Don Juan Carlos de Borbón fue particularmente hábil. Francia, señala su embajador, no olvidará el inteligente discurso que pronunció en Móstoles en 2008. Lo más importante de la experiencia de la invasión napoleónica, su fruto más duradero, dijo el descendiente de Felipe de Anjou, fue 1812, la primera Constitución española y sus ideas de libertad, unidad, igualdad y solidaridad. Y son estas ideas las que acabaron con los Pirineos.
Los Pirineos ya no existen
XAVIER VIDAL-FOLCH - EL PAÍS -23/12/2010
El tren de ancho europeo para mercancías convierte al 'corredor mediterráneo' en competidor de Rotterdam
Acaban de producirse dos noticias ferroviarias glamurosas: el estreno de la línea de AVE Madrid-Valencia, a cuerpo entero, y la entrada del TGV francés hasta Figueres, a pedacitos alternos de trote y galope.
Ambas han tapado la verdaderamente relevante: la inauguración, a título de viajes piloto, de las líneas de mercancías entre el puerto de Barcelona y Lyon y Milán, por vías de ancho europeo (1,4 metros en lugar del español de 1,6 metros ), gracias a la instalación de un tercer raíl. Uno de los sueños por los que más pugnó la llamada gota malaya barcelonesa, el Pasqual Maragall-alcalde.
Con esas nuevas líneas quedan allanados los últimos Pirineos, los de la logística comercial, una vez ya se desarbolaron los económicos, políticos e intelectuales mediante el ingreso de España en la Europa comunitaria, en 1986.
La mayor relevancia económica de este hecho para el futuro inmediato se adivina con tres datos. Uno es que en España el transporte ferroviario alcanza solo el 4% del movimiento total de mercancías, contra una horquilla del 18% al 20% en la UE , en beneficio del más caro, de menor escala y más contaminante transporte por carretera. Otro estriba en que los costes de transporte suponen un 20% del coste total de las mercancías fabricadas en las empresas del arco mediterráneo (según la Cámara de Barcelona). Y el tercero es que en el periodo 2000-2003 el tráfico de contenedores Asia-Europa aumentó más de un 60%, por un 30% el interno de la región del Pacífico: el doble (datos de Ferrmed/OMC).
El ancho europeo para mercancías empieza a balizar de forma tangible el corredor mediterráneo ferroviario, un eje en lentísima construcción que comunicará el territorio desde Algeciras a Portbou, mediante un patchwork de tramos nuevos y tramos renovados. Un eje que podrá vehicular importaciones y exportaciones asiáticas y sudamericanas, con las del cogollo de la Europa carolingia (y hasta Estocolmo), compitiendo con Amberes, Rotterdam y Hamburgo a través de los puertos de Valencia, Tarragona o Barcelona. La conexión de los dos modos más baratos, marítimo y ferroviario, y la mayor cercanía a Asia, son las dos bazas decisivas de este corredor frente a sus contrincantes.
La dimensión europea del eje Estocolmo-Algeciras alcanza los 3.500 kilómetros , conecta 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la UE ) y el 66% del PIB europeo. Su dimensión mediterránea viene pespunteada por casi la mitad de la población de España, la mitad del valor añadido agrario, el 55% de la producción industrial de bienes de consumo e intermedios, casi el 60% de las exportaciones a la UE y entre el 60% y el 65% del tráfico portuario, exceptuando el canario (Ferrmed).
El coste de la línea se sabrá antes de final de año, según prometió Fomento, pero ya se estima en unos 136.000 millones; el retorno podría alcanzar el 11% de la factura total, lo que es buen anzuelo para consorciar la financiación pública con la privada.
El próximo semestre debería conseguirse su incorporación al catálogo de grandes redes europeas de transporte que elabora la Comisión. Algo que de momento (y hasta que la UE se dote de un presupuesto de adulto en vez de uno de adolescente) dotará al corredor de más visibilidad y ventajas indirectas que de subvenciones directas. Y que ya se habría conseguido si en 2003 el Gobierno de Aznar no lo hubiese apostado todo a la radialidad centralista, incurriendo en "importantes insuficiencias en el criterio de selección", al orillar "los datos reales de transporte", como acaba de denunciar el Tribunal de Cuentas de la UE.
El doble envite del transporte ferroviario de mercancías por ancho europeo y el del corredor mediterráneo sientan también doctrina: hay que dar prioridad a la inversión en infraestructuras que sea productiva, más que suntuosa, aunque a veces esta se disfrace de retórica igualitarista. Aeropuertos como los de Ciudad Real, que tanto coadyuvaron a la quiebra de Caja Castilla la Mancha , o como el de Lleida, que ha debido suspender vuelos tras atraer a un solo pasajero, equivalen a dilapidar el dinero. Y qué decir de antros como el Palma Arena, o la Caja Mágica y el estadio de la Peineta , en Madrid.
Hay consenso en la necesidad de examen de conciencia y de hilar fino, más aún en tiempos austeros. ¿Por qué, pues, el escandaloso aguinaldo de 80 millones públicos para las concesionarias de autopistas, sobre todo de las radiales madrileñas, basado en que no han atraído el tráfico previsto? Lo han votado CiU y el PSOE, presionados, ay criaturas, por amenazas de quiebra. El PP, con acierto, se opuso. Igual se ha vuelto liberal.
